“做智驾，更重要的一个体会就是别内耗，不作死就不会死；这个行业变化太快百事达配资，大家也都是聪明人，实话说，挺容易出现内耗的。”“有人的地方就有江湖，但我自认卓驭的江湖是比较简单的。”
近日，就行业发展格局等话题，卓驭科技CEO沈劭劼接受南方+记者采访。
技术“一俊遮百丑”？
如果要给自动驾驶行业的玩家排一个序，在卓驭看来，会是怎样的一个图景？
沈劭劼认为，自动驾驶行业是一个充满竞争的行业，但其实行业核心问题并没有被解决，每个企业更多的是自己和自己比。目前，包括华为，小鹏汽车、理想汽车等造车新势力，自动驾驶解决方案商文远、元戎等，技术观都非常“正”，彼此之间也已经形成了一个紧密的竞争状态。
从技术层面看，行业走得最快的毫无疑问是特斯拉，但其领先性在缩短。国内各家头部企业都在特斯拉开创的基于数据驱动的开发范式下各自努力。
从经济效益看百事达配资，领先的则是华为，鸿蒙智行系列出现多个爆款车型，创造了不错的经济收益。
从其他玩家来看，国内头部几家企业的更新迭代速度是以月为单位，经常会突然冒出一个新的模型来翻盘，推动排序发生变化。“技术端的排名，排不出来也不敢排，排完了一个星期之后就可能被打脸了”。
沈劭劼强调，在自动驾驶领域，“后发先至”是经常发生的事，智能辅助驾驶也远远还没有到终点线。在这个前提下，哪怕是“龟兔赛跑”也无法确定一定是先起跑的“兔子”就是第一名；即便卓驭转向端到端的时间稍晚，但方案在给用户体验上也可能反而处在行业领跑者位置上。
沈劭劼还谈了几点感悟：经营公司有着较强的“木桶效应”，不是看长板。智能辅助驾驶的领域，技术占比比较高，排序变化也非常快，这根弦一定要绷紧，这有点像做得好就是“一俊遮百丑”，做得不好就用别的来补，但补得很累。公司体系化的工程能力也算是技术的一部分。
另外，沈劭劼认为，最关键的是整个公司的架构。比如，从财务架构角度看，每年给算力分配的费用占比是多少，供应链上给数据闭环所分配的硬件成本是多少，等等。在做客户项目时，除了功能交付外如何保障数据链路的通畅，还涉及整个公司治理结构等。
“只做平民化车型”是误解
长期以来，行业对卓驭存在“价格屠夫”的误读。沈劭澄清，卓驭从低算力、低成本切入，核心目的是让10万元不到的A0级电动车也能拥有智能辅助驾驶功能。
在卓驭近日发布的一张合作车型汇总图，明确列出其合作范围涵盖“比亚迪仰望U8、U9”等50余款已量产及30余款待量产车型。
这是否意味着，卓驭已经不再是只做平民化车型？沈劭劼对此解释道，外界对卓驭有一种误解，由于卓驭最早的两个客户五菱和大众，本身走的是面向大众化路线，当时的客户数量又不多，自然会带来这样的“偏见”，但卓驭并不是只做低端车型，这不是一开始的目的。
“卓驭一直在坚持软硬一体，天然会带来性价比，随着客户越来越多，更贵的车机已不在乘用车上而是在重卡上，每辆车超过100万元了。”沈劭劼说，随着产品性能不断提升，合作的车企有更多机会设计出更高端的车型。
从目前市场发展格局看，智驾已形成了车企自研、第三方合作的“双轮驱动”格局。
沈劭劼认为，车企选择第三方合作，意味着作为Tier1供应商需要具备兜底能力，即对智能辅助驾驶子系统的各个环节可能出现的问题负责，并有能力加以解决。
“软硬一体是一种能力，在具体合作的项目中，一些服务不需要我来做，我就不做，软硬一体具有更强的灵活性和适配性，而且随着往后更多合作的开展，也会延伸出纯软件项目；也有一些项目是和主机厂做几个车型的适配开发，再往后，其车型直接由客户自己来适配；甚至可以预见，2026年会出现一些模型的后训练，都由我们合作伙伴和客户自行调整。”沈劭劼说，对卓驭来说，重要的是能不能搭建一个基座，无论车企是自研还是使用供应商方案，差异化或者标准化服务都可以在基座上得以解决。
在国内智能驾驶供应商中，“地大华魔”的说法流传甚广。但沈劭劼强调，与地平线、华为等不同，卓驭不做芯片。在当下，靠谱的芯片供应商数量，多于靠谱的智驾方案供应商，尤其是当智能辅助驾驶迈入端到端开发范式以后，价值核心正从芯片端往模型端“卷”，把握住最核心的部分就可以了。
南方+记者 郜小平百事达配资
星速配资提示：文章来自网络，不代表本站观点。
