非常谋略
“充电难”的问题，在老旧小区占比高的上海、北京等城市更加突出。图为电动车在小区车位直接充电。（周方 / 摄）
尽管每天的工作围绕充电桩，但张猛依然解决不了自己小区的“充电难”问题。
这位上海新能源汽车充电企业“特易充”的CEO一脸无奈：“我目前住的小区有大几十辆电动车，却只有6个充电桩，我经常抢不到。”
张猛算过，上海目前约有1.3万个小区，其中以公共车位为主的小区，占一半以上，有充电桩的小区仅约3000个。
“充电难”的问题，在老旧小区占比高的上海、北京等城市更加突出。“我有带产权的停车位，小区物业却以‘电容不足’为由，不同意我安装新能源汽车充电桩。”最近，类似的留言投诉，出现在国内很多城市的“领导信箱”。
张猛打比方，如果把充电桩视作一个大号的“家用电器”，小区慢充桩的功率通常是6-7kW，而许多城市建筑面积90平方米及以下的住宅，每户基本配置用电容量为6kW。小区有限的电容，难以满足许多充电桩的安装需求。
但并非没有解决办法。根据能源基金会支持的一项研究，在“无序充电”状态下，某老旧小区的电力容量最多可支持不到10%的车位安装充电桩；有序充电下，配电容量可满足100%车位配建充电桩，电网无需增容改造。
所谓“有序充电”，是指满足车辆充电需求的前提下，利用价格或技术手段，对充电行为进行空间和时间上的调配，以实现最大限度利用现有配电容量，优化电网负荷。有序充电的实现方式包括通过峰谷电价引导、小区充电桩“统建统服”、 虚拟电厂聚合响应等方式。
我国正鼓励有序充电。2025年3月，国家发展改革委等四部门发布了《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》，鼓励智能有序充电发展，4月又公布了首批9个试点城市和30个试点项目。
长远来看，有序充电不仅能让更多电动车主平等享受“充电权”，还能缓解集中充电对电网造成的压力，在电力高峰负荷屡创新高的背景下，更在保障供电安全方面蕴含巨大潜力。
3毛钱峰谷价差，就能触碰“价格敏感”区？
现实中，在很多居民小区，电动车充电高峰期通常在下班后，这恰好与居民的用电高峰重合。能源基金会交通项目主管杨佩佩介绍，两者的负荷“峰上加峰”，重合度高达85%-90%。
最简单直接“有序充电”的措施，就是实行峰谷电价，引导电动车在电价较低的谷时充电，这可以极大缓解电网的压力。
杨佩佩表示，在出台峰谷电价的省份，电动车在居民区充电的低谷时段充电量占比达75%左右，而在没有峰谷电价政策的省份，这个比例只有30%-40%。
更重要的是，对于消费者而言，峰与谷的价差并不需要很大，就能对充电行为产生明显的影响。
以上海为例，峰时为6时至22时，电价为0.641元/千瓦时；谷时为22时至次日6时，电价为0.331元/千瓦时。尽管上海的峰谷电价差只有0.3元，与广州0.76元的峰谷电价差，相差较大，两地电动车在低谷时段的充电量占比均为约75%。
换言之，3毛钱的价差，对许多电动车主而言就足够“价格敏感”。
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电动车充电成为很多居民生活用电的重要部分。（周方 / 摄）
目前，全国至少已有23个省级行政区出台了居民小区的峰谷电价政策。杨佩佩建议，各地应尽快出台、完善峰谷电价政策。
不过，对于引导充电行为而言，峰谷价差也有明显的局限性。峰谷电价差相对固定，不能动态、精准匹配电网供电能力和居民充电需求之间的关系。
选择在什么时候充电，是用户的自主行为，也依然有许多车主并不在乎谷时优惠的“仨瓜俩枣”，难以改变他们“即插即充”的习惯。
值得注意的是，多数充电行为可以在手机上操作，许多人会将开始充电时间设置为峰转谷的时刻，比如上海的22时。短时间内，电动车充电负荷陡然上升，对电网造成冲击。
“2023年至2024年迎峰度夏期间，受居民高温负荷持续攀升、电动汽车零点扎堆充电等因素叠加影响，海南电网统调负荷先后13次在‘00:00-00:20’时段创历史新高，形成‘零点高峰’现象。”2024年8月，海南省发改委的一纸公告写道。为此，海南省将电动汽车电价原谷时段“00:00—02:00”调整为了平时段。
统建统服与算法优化
峰谷电价主要作用是帮助电网缓解压力，对于小区居民来说，更重要的是满足对充电桩的需求。但有限的电容、有限的充电桩和紧张的停车位，加剧了上海、北京这样老旧小区占比较高的城市小区的充电矛盾。
张猛对此深有感触。在和合伙人一起创立特易充之前，张猛从事的是私人充电桩安装工作。但做了几年后，他发现这份工作越来越难做。“首先要求有产权或长租固定停车位，其次还要取得小区物业的同意，最后到电力公司‘报电’时，电容还要足够。”张猛说，“能满足这些条件的用户越来越少。”
因此，特易充成立后，把经营的重点放在居民小区的公共充电桩上，采取“统建统服”的模式——对小区充电桩进行统一规划设计、统一建设改造、统一运营服务。社区充电“统建统服”已经成为有序充电的另一种重要模式。
根据额定功率大小，充电设施可分为慢充、普通快充、大功率充电设施等。居民小区的公共充电桩通常是慢充，功率一般不超过7kW，采用交流电，一辆车充满电需要6-8小时。
由于小区内的充电桩是“统建统服”，因此特易充可以通过一套算法，控制每个充电桩的功率，将有限的电容动态分配给所有充电车辆。张猛举例，当充电车辆较少时，车辆都可以满功率或者大功率充电；而当充电车辆较多时，车辆需要“瓜分”有限的总功率，单车充电功率下降。
算法还会针对不同车辆执行不同有序充电策略。有的车辆电池较大，则分给它更大功率；而有的混动车辆电池容量较小，则分给它的功率也较小。
张猛称，依靠这套算法，特易充充电桩的电容利用效率可达到传统充电桩的三倍以上，小区可以安装三倍原先设计的充电桩数量。
当然，这也意味着如果小区内电动车数量越来越多，充电的速度将越来越慢。张猛表示，现阶段，“统建统服”解决方案能完全满足充电需求，用户通常是无感的，因为功率调节一般发生在睡梦中，充电平台会确保车主起床后启动的是一辆满电的汽车。
而未来如果新能源车越来越多，充电桩数量和充电功率满足不了充电需求之时，储能会是有效的解决办法之一。特易充也在进行社区储能的试点。
与大多数充电企业不同，特易充在商业模式上也选择了另一套打法。传统充电企业为了提高充电桩的周转率、赚取更大利润，一般会按照车桩比为3∶1或4∶1的比例来投资充电桩，这样就常常导致抢桩和抢车位的局面发生。
而特易充往往按照1∶1的车桩比来布局充电桩。张猛解释，这样做一方面是为了提升用户体验，另一方面考虑到新能源汽车的增速，规划应该适度超前。“先有鸡还是先有蛋的问题非常谋略，我认为对于新能源汽车而言，一定是基础设施完善了，大家才愿意买车。”
根据公司预测，一个小区内充电桩的生命周期为8年左右，建成后3-5年可以收回成本。“等新能源汽车越来越多时，才是真正盈利的时候。”
对于张猛来说，现在推广最大的困难并不是同行竞争，而是“如何说服小区居民接受我们的方案”。许多在业内人士看来不成问题的问题，却是居民普遍的担忧。例如，有没有辐射；会不会起火；晚上充电是否有噪音，影响休息；应不应该和居民楼保持一定距离；充电桩带不带电，有没有电到宠物的风险，或者埋到地下的电缆会不会被宠物挖出来……
需求响应
除了峰谷电价和“统建统服”，有序充电的另外一层含义——参与需求响应，可以帮助电网“削峰填谷”。
2025年夏季，全国连日高温。据国家发展改革委介绍，2025年以来，全国最高用电负荷已连续四次创历史新高，最高达到15.08亿千瓦，较去年极值提高5700万千瓦，相当于一个福建省的用电负荷。
业内人士普遍预计，未来几年，全国和各地最高用电负荷的历史纪录将不断被突破。为缓解电网压力，除了电力供给端的措施，负荷端的需求响应潜力正在被重视和挖掘。
上海的需求响应走在全国前列。根据上海市经济和信息化委员会公布的数据，2023年全市共计调用6次需求响应，而2024年调用需求响应的次数激增至49次，其中削峰48次，填谷1次。注册虚拟电厂运营商、签约用户、接入可调节负荷等都在2024年取得了突破性进展。
充电领域的龙头企业特来电上海分公司，在2024年参与了23次需求响应。特来电上海分公司副总经理郭诚刚介绍，公司共运营2500座充电站，这些场站可分为五种类型：公共充电网、居民小区充电网、园区充电网、公交充电网和物流充电网。目前，有公共充电网、公交充电网和物流充电网参与需求响应。
上海某小区统一运营的“统建统服”项目。（周方 / 摄）
郭诚刚称，上海的需求响应通常发生在夏季的7月、8月和冬季的12月、1月，一般仅持续一个小时。而在西南地区，受以水电为主的电力结构影响，需求响应的频率更低、时间更久。2024年特来电成都分公司参加了9次需求响应，最久的一次近10个小时。
电网会以电费退补的形式，对参与需求响应的用户给予补偿。补偿价格标准与急迫程度挂钩。每次电网公司会提前发布通知，提示参加需求响应的具体时段，通知发布时间距离响应时间越短，则补偿价格越高。削峰和填谷补偿的价格也不同，削峰的补偿价格更高。
上海市2025年7月至12月电力需求响应正式竞价表显示：就削峰而言，提前通知大于24小时的属于“中长期响应”，补贴为2.4元/度；提前通知在8-24小时和2-8小时的都属于“日内响应”，补贴分别为2.7元/度和3元/度；提前通知小于2小时的属于“快速响应”，其中还分为3档，最紧急的一档是“不通知”，补贴高达9元/度。
需求响应结束后，电网还会对用户表现进行考核，以削峰为例，用户实际削减的用电量必须符合指令上下的区间内，才能拿满补贴；如果超出范围，则按照相应系数扣除。
郭诚刚介绍，2024年公司参与的需求响应大多数都是提前24小时以上通知的“中长期响应”，总计获得了一百多万元电费退补。这部分补偿相较于公司的毛利润而言，占比较小，属于“锦上添花”，更多是出于企业承担社会责任角度考虑。
电动车灵活调节电网负荷
除了公共充电桩，上海市也鼓励私人充电桩参与需求响应。
来自上海电器科学研究所（集团）有限公司的鞠晨介绍，目前上海约有71万个私人充电桩，占总充电桩数量的比例很大，这部分资源如果被闲置的话非常可惜。
在新能源汽车行业发展初期，车企为用户安装的都是“即插即用”的非智能充电桩，目前上海的非智能充电桩约为30万个。2021年，上海市出台政策，要求新建的充电桩必须为能满足有序充电要求的智能桩。
同时，上海也在替换更新存量充电桩。2024年，上海市发改委等部门提出，推动完成超过一万个智能有序充电桩的以旧换新目标。2025年5月，上海市发改委发文，以资金奖励的形式，鼓励资源聚合平台对个人自用非智能充电桩进行替代。
但鞠晨发现，存量私人非智能充电桩改造的难度远大于新建公共桩。在如何激励用户参与、电网管理制度等方面都存在堵点。
清华四川能源互联网研究院光储直柔所副所长李立理表示，目前参与需求响应的主要是公共场站，私人充电桩参与还比较少，主要原因是单个用户充电功率较小、充电频次低，需要通过聚合方式参与。聚合商募集私人车主参与的成本较高，同时，如何确定每个用户的贡献也存在一定难度。后续还有必要研究更有利于调动私人车主参与需求响应的相关措施和机制。
目前上海参与需求响应的用户，涵盖楼宇空调、充换电、用户侧储能、数据中心（柴发）、分布式三联供、工业负荷六大类资源。公桩和私桩都属于充换电类。
《上海市虚拟电厂高质量发展工作方案》提出，“十五五”期间，持续提高虚拟电厂发展水平，具备年度最大负荷5%左右的稳定调节能力。
此外，相较于空调，电动汽车更加灵活。毕竟，关闭或调高空调的温度，都会带来很差的体验，很少有人愿意汗流浃背地待在房间。
多项研究显示，如果电动汽车不进行有序充电管控，在新能源汽车迅速增加的背景下，到2030年，电动车充电最大负荷占比将超过10%，对电网会造成更大压力。
李立理建议全国其他地区借鉴上海经验，通过“地方标准+管理”组合拳，加大智能有序充电设施的推广力度。重点将新车上牌与私桩用电管理结合，并及时通过相关法规授权，支持行政部门出台具体行政管理措施。
在李立理看来，有序充电在峰谷电价、“统建统服”、参与需求响应之余，未来还要接受电网负荷的“主动管理”。目前，这项工作还未实质性开展，主要由于电网容量受限，充电设施并网情况较少。下一步，随着接入电网的充电设施规模增大、大功率充电设施加速推广以及双向充放电（V2G）设施的逐步应用，该工作应尽快提上日程。
能源基金会产业转型执行主任龚慧明表示，包括有序充电和智能放电的车网互动，不仅将有效避免给电网增加额外负担，未来还将以“电力搬运工”形式，常态化、规模化贡献于高峰负荷的削减和新能源电力的消纳、燃煤发电的减少，并在一定程度上发挥应急供电保障的作用。当前启动的车网互动国家试点，对探索不同应用场景、识别关键问题、促进利益相关方共识、突破政策机制障碍、解决技术挑战问题等都将产生特殊作用，并为“十五五”期间车网互动规模化应用打下良好基础。
【撰文】周方
【本文责编】秦晋
【频道编辑】陈地杰 陈海燕
【文字校对】华成民
【值班主编】莫群 刘树强
【文章来源】南方周末
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